Introduction
Long Island MacArthur Airport, located on 1,310 acres in Suffolk County, is the only commercial service in the region that has struggled with personality and purpose for most of its existence.
Its second - and oval - 50 000 sq. M. The feet of the passenger terminal, opened in 1966 and having two opposite exits with a ramp, radiated a small atmosphere of the native city - so much so that in fact these scenes from the original Out of of the film were filmed.
Its subsequent expansion, which resulted in a 1000 percent increase in passenger terminal area and about two million passengers a year, was sporadic and cyclical, characterized by a new airline, which always caused a sequence of passenger attraction, a new non-stop route implementation and additional carriers, before the conditions worsened. reverse trend. During the peaks of the cycle, the registration, the gate and the ramp space were at a height, while during the gutters a drop in the pin could have sounded on the terminal floor.
His struggle Catch-22 always entailed a circular argument of carriers relating to the provision of services at the airport due to the lack of passengers and passengers who could use the airport due to lack of service.
It is, in essence, a force that has shaped its seventy-year history. And this is, in fact, the story of Long Island MacArthur.
1. Origin
The Civil Aviation Act of 1938, in accordance with Section 303, authorized federal land expenditures on land, provided that the administrator could confirm "that such landing zones were reasonably necessary for use in air trade or in the interests of national defense."
At the beginning of World War II, Congress allocated $ 40 million. The United States for the development of land for national defense or "ABUSE", of which the expansion of civilian civil development sites (DKLA) was a continuation. Since civil aviation was initially perceived as a “appendage” of military aviation, it was considered a “segment” of the national defense system, thus receiving support from the direct federal government. Local authorities provided land, and then supported and exploited airports. In 1941, construction began on 200 such airfields.
One of these was the Long Island Regional Airport, located in Islip. On September 16 of that year, the town of Islip - the alleged owner and operator of the originally named Islip airport - sponsored the project in accordance with an official decree of Public Law 78-216 securing the land, while the federal government agreed to plan and build the actual airport. The annual construction project in the amount of $ 1.5 million. Started in 1942, the United States is authorized at an aerodrome with three runways of 5,000 feet and three auxiliary taxiways. Although he fulfilled his original military purpose, he was always intended for public use.
Continuous increase in flight training on an instrument basis after the installation of the instrument landing system (ILS) equipment in 1947, the regional facility did not fulfill its predicted expectations of becoming a major airport in New York after the recent construction of Idlewild. Having lost Lockheed as a major tenant in 1950, since renamed MacArthur Airport in honor of General Douglas MacArthur, he had to go a long way before it happened.
2. Initial service
The 5,000-square-foot passenger terminal and restaurant, funded by the federal government, was built in 1949. The infrastructure-equipped airport, surrounded by the local population, thought about its first public air service, by applying to the Civil Aviation Council. Islip attempted to attract regular flights back in 1956, and it was done within three years after it completed operations at the air taxi level using a fleet of 11-passenger Havilland Doves cars and 15 Passenger de Havilland Herons in Boston, Newark and Washington. However, inadequate funding led to its premature termination only eight months later.
At the airport, which at that time was only 20 aircraft, about 30,000 movements exited annually. In 2006, Allegheny Airlines received full regulations for servicing passenger routes from CAB in 1960 and opened four daily trips by Convair- and Martinliner to Boston, Philadelphia and Washington in September, which carried more than 19,000 passengers in 1961, the first year of its operation ,
Two years later, the FAA opened an air traffic control center in New York and a seven-story control tower, and in 1966 an oval terminal costing $ 1.3 million. USA, 50,000 square feet, replaced the original installation of the rectangle.
Mohawk, providing the CAB's second governing body this year, opened the Fairchild FH-227 service to Albany, and the two scheduled airlines carried about 110,000 passengers from the previously renamed Islip MacArthur airport by 1969. The aircraft on 210 aircraft recorded 240,000 annual movements.
Runways and taxiways gradually expanded, partly in response to the Vostochnaya and Pan Am airport projects as an “alternative” flight plan.
3. The first major carrier service
For a long time, it was assumed that as a airport pitcher at JFK and La Guardia a limited but important non-stop service would be provided for key US cities and centers such as Boston, Philadelphia, Washington, Atlanta, Pittsburgh, Chicago and the main destinations of Florida, Long Island the airport urgently needed additional services from major airlines, but this goal remained elusive.
The cycle, however, was broken on April 26, 1971, when American Airlines launched the 727-100 Astrojet Chicago-O & nbsp; Hare, Islip, the first thoroughbred and the first “trunk” allowing day-to-day, business trips back and forth and eliminating other required La Guardia services. Because of the prestige of American carriers, he attracted the attention of passengers, which indicates that Islip reached the status of a “big airport”, and the route of Chicago, which is now the longest non-stop from the airfield, provided vital importance to the first, mid-western the city and to the US route system, offering numerous flights.
The route quickly followed in the summer with the opening of the Allegheny DC-9-30 service in Providence and Washington, while Altair launched two years later Beech B99 and Nord N.262 turboprop flights to Bridgeport and Philadelphia.
American, Allegheny (which intermittently merged with Mohawk in 1972), and Altair provided the established Long Island air connection in the 1970s.
To reflect its regional location, the object was renamed for the fourth time, receiving the name of Long Island MacArthur Airport in 1978.
During most of the 1970s, it handled an average of 225,000 passengers per year. Alleghey, the leading operator, during 1978 offered nine daily thoroughbred departures BAC-111 and DC-9-30.
By March 1982, USAir, the renamed airline Allegheny Airlines, was the only remaining cleaning operator with daily maintenance of the DC-9-30 for Albany and the Washington-National BAC-111-200 - perhaps emphasizing its ability to work profitably from low-abundant airfields with the corresponding double row equipment.
In the early 1980s, suburban regional carriers prevailed, and operations were carried out by Pilgrim, New Haven Airlines, Altair, Air North, Mall Airways and Ransome. The latter, flying for the first time as part of the Allegheny Commuter consortium, later worked independently under its own name as part of Delta Air Lines, offering approximately 17 daily departures of M-298 and DHC-7 to seven regional cities.
In addition to Ransom, it often appeared as if the regional gateways of the airline’s airlines were open: Suburban / Allegheny Commuter, Southern Jersey / Allegheny Commuter, Empire and Henson. The regional airline of Piedmont depended on its runways, Precision, which opened up several daily Dornier Do-228-200 services in both Boston and Philadelphia, operated independently as Precision-Eastern Express and Precision-Northwest Airlink, and was the only the airline, which also offered paid services from the neighboring Republican Airport in Farmingdale, primarily in the field of general aviation.
4. Northeast International Airlines
Market research has long pointed to the need for uninterrupted service to Long Island and Florida because of its concentration of tourist attractions and to facilitate visits between Long Island children and retired parents from Florida. Deregulation, the strongest side of building multiple airlines, various service and tariff concepts, and the relative ease of entering a new market spawned Northeastern International, which was designed to provide high-density, low-pay, limited-access services and fulfilled Long Island's idealized non-stop link Florida, when she opened her operations on February 11, 1982 with the former Evergreen International DC-8-50, initially offering four weekly tours to Fort Lauderdale and one to Orlando. After the second aircraft was acquitted, he was able to record 150,000 passengers during the first year of service, with 32,075 people landed only in December.
Although the headquarters of the corporation was in Fort Lauderdale, its operational base was established on Long Island, MacArthur, and it served Fort Lauderdale, Hartford, Miami, Orlando, and St. Louis. Petersburg with two DC-8 and two former Pan Am 727-100 with seven daily departures. Including a carrier strategy using a high-density, single-class, low-cost service, as well as a major airline strategy for flying high-powered aircraft, it really served as a very competitive route — from New York to Florida — without any competition at all, acting directly from Islip.
By 1984, when Northeastern served as a catalyst for air carriers and route inaugurations, eleven airlines served the airport, including Allegheny Commuter, American, Eastern, Empire, Henson, NewAir, Northeastern, Pilgrim, Ransome, United and USAir, freeing JFK and La Guardia which directly serve the Long Island market, and fulfill the originally intended role of the airport to become a secondary commercial object of New York. At the same time providing non-stop service Chicago-O Hare from Islip, American and United, they competed for the same passenger base.
By 1986, Long Island MacArthur, for the first time in its 36-year structured history, handled one million passengers in one year, a level equal to or greater than that.
To cope with the explosive demand and ease its intercepted passenger facilities, the town of Islip launched a terminal facility improvement program, which initially included the addition of two berth air gates, a former front tent hull and two glass-covered wings - west for the now covered luggage carousel and east for three displaced car rental counters and Austin Travel. The inner roadway was rebuilt, and additional parking spaces were created.
A more ambitious expansion program of the terminal, which occurred in 1990 and cost 3.2 million dollars. The United States was rejected in two jet-lane corridors that extended from the back of the oval terminal, adding 22,700 square feet of space. The runway 6–24 feet long, up to 7,000 feet, was fully completed three years after the decade, primarily local resistance of the inhabitants due to the increased noise level.
By the end of 1990, the transformation of Long Island Airport to MacArthur was completed from a small hometown airfield, served by several operators at a large facility served by most major carriers.
Already it was possible to draw several conclusions from the history of the 30-year history of the airport.
1. Allegheny-USAir, along with its regional affiliates Allegheny Commuter and USAir Express, provided the initial spark that led to the current burst of growth, and was the only consistent anchor airline during its three-year history of regular services between 1960 and 1990. During this time, it absorbed other Islip operators, including the original Mohawks and Piedmont, the latter of which periodically absorbed the Empire and Henson, as well as shed others, such as Ransome Airlines, which, as an independent carrier, almost installed a regional turboprop center in MacArthur.
2. Three carriers were equivalent to its evolution over three decades: (1). Allegheny-USAir, who reserved the difference that Long Island MacArthur was the first, largest, and, for the time, the only clean inkjet operator; An American who changed his image by associating him with the great prestige of long-distance operators; and Northeast, which bold, innovative services in associations and low tariffs were directly responsible for the last, unceasing growth cycle.
3. Many airlines, not knowing the possibility of movement of the object, never left the airspace, including American and Eastern, which had both suspended operations, but subsequently returned; Northeast, returning after two bankruptcies; United, which ceased its own service, but still maintained a presence through two separate regional airline branches - Presidential-United Express and Atlantic Coast-United Express — thus continuing to link its Washington-Dulles center; Continental, which returned through its own suburban arrangement; and Pilgrim, who, despite the termination of the service, maintained an automatic registration counter, where he processed other carriers, until he himself restored the service.
4. Of the approximately 30 airlines that served Long Island MacArthur, many indirectly retained their presence either by changing names, or using other carriers, or using two-letter text-sharing agreements between regional airlines.
5. Northeast air links between Long Island and Florida, since its own final bankruptcy has never been lost, with other carriers always filling the void, including East, Carnival, Braniff, Delta Express and Spirit Airlines.
However, due to its fragility of the market, the Long Island Regional Airport was much more vulnerable to business cycles than they were mostly at New York airports, under submerged conditions, often leading to the outcome of carriers in search of more lucrative routes. For example, in 1994, three airlines ceased service and one completely ceased operations.
In the spring of 1998, a $ 32 million expansion program was launched. The 32-year-old United States repeatedly reorganized oval terminal, funded by revenue from passenger charges (PFC), was completed in August of the following year, resulting in an increase of 62,000 square feet. The expanded, reconfigured structure included the addition of two wings - in the west with four baggage carousels, three counters of leased cars and several luggage service offices, and in the east with 48 (unlike the previous 20) passenger check-points. The original oval structure now had an expanded newsstand and souvenir shop, as well as a displaced central security checkpoint, but retained a departure level snack bar, a Skyway Café upper level and a cocktail lounge, as well as twins fitted with a jet bridge added during 1990, while the parking ramp gradually increased until the last blade of grass turned into concrete. The implemented entrance road, the expansion of the existing short-term parking, 1000 additional parking spaces and a system of quasi-parks divided into working, permanent, hourly, daily and economic (long-term) sections, completed repairs. For the first time, a transfer service between the parking lot and the terminal was provided.
5. Southwest Airlines
Efforts to attract Southwest Airlines arose in late 1996, when a fast-growing, highly profitable low-fare carrier planned to serve the third northeastern city after Manchester and Providence, including Stewart Newburgh International and White Plains; Westchester County in New York; Hartford and New Haven in Connecticut; and Teterboro and Trenton Mercer counties in New Jersey. All were smaller, secondary airports, characteristic of its route system. Он даже вкратце исследовал службу в Республиканском аэропорту Фармингдейл на Лонг-Айленде и Тетерборо в Нью-Джерси, оба из которых были некоммерческими, авиационными областями общей авиационной промышленности. Три предложили терминальные улучшения в обмен на услугу. Но Лонг-Айленд Макартур был чрезвычайно выбран из-за 1,6 миллиона жителей, проживающих в радиусе 20 миль от аэропорта, местного бизнеса и, по словам главного управляющего Southwest Chief Herb Kelleher, «недостаточно обслуживаемого, завышенного воздушного обслуживания», созрел для конкуренции ».
После первоначального интереса к юго-западу в 1997 году, тогдашний глава диспетчера Islip Питер Макгоуэн и другие официальные лица вылетели в Даллас, где Херб Келлехер заявил о необходимости ранее описанных терминалов и расширений парковки до начала операций. Встреча закончилась не более чем символическим рукопожатием.
Почти двухлетняя попытка соблазнить авиакомпанию завершилась декабрьским объявлением в декабре 1998 года о запуске службы в Юго-западном направлении с 12 ежедневными 737 отправлениями, включая восемь в Балтимор, два в Чикаго-Мидуэй, один в Нашвилл , и один - в Тампу, все из которых обеспечили бы или соединили бы службу в 29 других городах, обслуживаемых юго-западом. Хотя ожидается, что рейсы с низкой оплатой будут привлекать некоторых пассажиров, которые могли бы летать с аэропортов JFK или La Guardia, они были в основном ориентированы на рынок Лонг-Айленда, и, как ожидается, побочный продукт будет привлекать увеличение трафика в аэропортах базовых, дополнительных перевозчиков и генерировать приблизительно 500 000 долл. США в год для города Ислип. Два выделенных Юго-западными воротами могут вмещать до 20 ежедневных вылетов - или на восемь больше, чем первый график полета, - до того, как потребуются дополнительные средства. Станция Ислип, укомплектованная 44, представляла собой 53-е место в 27 штатах.
Юго-запад предоставил четвертую искру в аэропорту Лонг-Айленд-Макартр-авиалинии и пассажирских трассах, прослеженный следующим образом:
1. Первоначальная авиакомпания Airway Gateway Airlines 1959 года и первоначальная служба рейсов Allegheny Airlines в 1960 году.
2. Первый самолет-носитель с чистыми реактивными самолетами American Airlines 1971 года.
3. Первая низкозатратная, безостановочная северо-восточная международная служба Флориды 1982 года.
4. Первая низкоскоростная, высокочастотная, магистральная служба Southwest в 1999 году.
Американский, последний из оригинальных, основных перевозчиков, покинул аэропорт, оставил его с тремя преобладающими типами авиакомпаний, к которым приближалось тысячелетие:
1. Турбовинтовая пригородная авиакомпания, обслуживающая неходные пункты назначения, такие как Олбани, Бостон, Буффало, Хартфорд и Ньюберг.
2. Региональный реактивный оператор, кормивший своего крупного перевозчика в одном из своих центров, таких как ASA, подающий Delta в Атланте, Comair, соединяющийся с Delta в Цинциннати, и Continental Express, который интегрирует свой график полета с Continental в Кливленде.
3. Низкопрофильный, высокоплотный, без излишеств перевозчик, управляющий сектором, ориентированным на досуг, во Флориду. По состоянию на 1 декабря 1999 года три авиакомпании, включая «Дельта Экспресс», «Юго-запад» и «Дух», управляли 15 ежедневными вылетами в пять районов Флориды.
Усовершенствования расширения и пассажирских перевозок в Лонг-Айленде Макартур, открытие и обслуживание других авиакомпаний в совокупности отразились на 113% -ном увеличении пассажирских плат в 1999 году по сравнению с годом ранее. Эта цифра, которая была лишь застенчивой из двух миллионов марок, была самой высокой в четырехлетней коммерческой истории Лонг-Айленда. На юго-западе было 34% этой суммы.
В течение этого времени авиакомпания Eleven предоставила услуги: ASA Atlantic Southeast, American, Business Express, Comair, CommutAir / US Airways Express, Continental Express, Delta Express, Piedmont / US Airways Express, Shuttle America, Spirit и Southwest.
Менее чем через две недели после того, как Юго-Запад обеспечил третьи ворота и увеличил свои ежедневные выезды до 22, он объявил беспрецедентным шагом свое намерение самофинансировать 90-процентное расширение Восточного зала на 42 млн. Долл. США для того, чтобы построить четыре дополнительных, выделенных ворот и ночных парковочных позиций к концу 2001 года, таким образом, увеличивая общий 19-вал аэропорта до 23.
Расширение зала, предназначенное для обеспечения как увеличенной комнаты для сотрудников, так и пассажиров, позволило бы высвободить свои существующие три ворота для использования других перевозчиков, в то время как новый механизм с четырьмя воротами позволил бы увеличить обслуживание примерно до 30 ежедневных рейсов на основе будущего будущего спроса, доступность воздушных судов, а также возраст отправления, одобренный Islip.
Расширение означало бы седьмое такое развитие исходного терминала, как показано ниже:
1. Оригинальная конструкция овального терминала.
2. Частично закрытая установка багажного пояса.
3. Строительство двух пригородных ворот.
4. Корпус переднего тента, который повлек за собой перемещение компаний по прокату автомобилей и агентства Austin Travel, и установка увеличенного, полностью закрытого багажного пояса.
5. Строительство восточных и западных консорциумов, оснащенных реактивным двигателем.
6. Строительство Западного крыла прихода и Восточного отвода крыла, расширение сувенирного магазина и централизованное перемещение контрольно-пропускного пункта.
7. Финансирование на юго-западе, с четырьмя воротами, увеличивающее количество выездных ворот с 19 до 23.
Потерпевший, как и все аэропорты, после 11 сентября трафик трафика, Лонг-Айленд Макартурский аэропорт потерял восемь ежедневных рейсов, которыми управляли American Eagle, Delta Express и US Airways Express, хотя пассажиропоток в аэропорту в октябре 2001 года был всего шесть что ниже, чем годом ранее. Тем не менее, никакие пункты без остановок были разорваны. С ежедневной 737-200-часовой скоростью полета Delta Express Флорида постепенно сокращалась от рекордного максимума в семь до одного - до Форт-Лодердейла - его операции можно было разделить на три категории:
1. Турбопропорциональный
2. Чисто-реактивный региональный
3. Юго-запад
Тем не менее, за четыре года, прошедшие с момента открытия службы на юго-западе, аэропорт обслуживал 8 220 790 пассажиров или в среднем в среднем два миллиона человек. Без Юго-Запада, в лучшем случае, они обработали бы только половину этой суммы.
30 апреля 2003 года, во второй раз за пятилетний период, аэропорт Лонг-Айленда Макартур сломал землю на новых терминальных объектах. Разработанная архитектурной группой Baldassano Architectural Group, архитектурной фирмой Лонг-Айленда, которая в 1999 году завершила программу расширения и модернизации аэропорта стоимостью 13,2 млн. Долл. США, новое четырехэтажное здание площадью 154 000 кв. Футов было построено на северной стороне существующего восточного в котором размещались операции Юго-Запада. Ссылаясь на увеличение пространства и потенциальный рост в качестве причин для нового объекта, Юго-Запад утверждал, что существующие три ворота, которые выставляли комбинированные 24 ежедневных вылета, достигли точки насыщения и что необходима дополнительная «передышка» для пассажиров и сотрудников , особенно во время полетов. Чистый прирост дополнительных ворот, которые были бы объединены с более крупными залами, всегда обеспечивал бы восемь дополнительных рейсов в новые или существующие пункты назначения в США, исходя из рыночного спроса.
Проект, первоначально привязанный к 42 миллионам долларов, но позже увеличившийся до 62 миллионов долларов США, был профинансирован Southwest, который выплатил правительственные компенсации в городе Ислип на сумму до 18 миллионов долларов США за не связанные с авиакомпанией аспекты строительства, такие как аэродром дренаж, который считался универсальной утилитой.
Консоль Петра Дж. МакГоуана, основанная на Юго-западе и названная им в 1945 году, официально открылась в конце ноября 2004 года. Доступ к новому защищенному от вторжения подъездному пути от оконечного оконечного устройства аэропорта, новое крыло , подключенный к существующей зоне регистрации пассажиров, изогнутый слева от телевизионных мониторов прилета и вылета рейса на новый большой контрольно-пропускной пункт безопасности, откуда пассажиры поднялись через два эскалатора в район вылета верхнего уровня.
Одновременно с открытием было объявление о том, что Юго-Запад теперь продолжит вторую фазу своего расширения, построив второе дополнение стоимостью 20 миллионов долларов, которое соединит новое соглашение со старым, заменив замену восточного зала, который служил ему, поскольку он запущенное обслуживание в 1999 году. Проект включал еще четыре ворота, в общей сложности восемь, позволяя предлагать до 80 ежедневных вылетов.
6. Новое лидерство, сокращение услуг и улучшение инфраструктуры
Конец 2000-го десятилетия, характеризующийся новым лидерством, сокращением обслуживания авиакомпаний и инвестициями в инфраструктуру, еще раз указал на разворот в цикле развития Лонг-Айленда в Макартуре.
Аль Вернер, Комиссия аэропорта в течение 53 лет, вышел на пенсию 16 ноября 2007 года, передав факел Терезе Риццуто. Принятая после трехмесячного общенационального поиска, проведенного руководителем Islip Филом Ноланом, она считала, что рассматривает опыт авиалинии с ней и была назначена на должность 5 февраля 2008 года после голосования городского совета Islip, которому теперь поручено возвести региональное учреждение в следующее десятилетие, в котором многогранная повестка дня обязательно включала следующие цели:
1. Разработать маркетинговый план, чтобы повысить узнаваемость аэропортов, тем самым привлекая большую пассажирскую базу.
2. Внедрение новых, безостановочных маршрутов существующих перевозчиков и привлечение новых авиакомпаний, способных конкурировать с существующим, потерянным по стоимости Юго-Западом, для обеспечения необходимого основного обслуживания для этой расширенной пассажирской базы, однако избегать отчуждения местных жителей из-за чрезмерного шума.
3. Инвестируйте в модернизацию и развитие инфраструктуры, особенно на западную сторону авиации аэропорта.
4. Увеличьте доходы для города Ислип, владельца и оператора аэропорта.
Существование Long Island MacArthur было основано на его способности обслуживать своих клиентов. потребности, а также сокращение назначения и авиакомпании в течение последней части десятилетия в сочетании с мерцанием, но быстро погашаемые проблески надежды новых перевозчиков только устранили его цель.
Поисковые переговоры в 2007 году, например, с использованием модели Southwest-модели, Ирландия, основанной на Ryanair, разрешили бы как в первой международной, так и в первой трансатлантической службе аэропорта, которая до сих пор была исключена из-за отсутствия таможенных и иммиграционных служб, , и неадекватная длина ВПП, на которой тяжелый, загруженный топливом широкофюзеляжный самолет мог взлетать для межконтинентальных секторов. Но более высокие двигатели тяги, обеспечивающие более короткую работу на поле, устранили последнюю проблему, и предварительное выездное разрешение США было бы выполнено в Ирландии. Поскольку Southwest и Ryanair поддерживали те же бизнес-модели, что и эксплуатируемые однотипные, 737 флоты из недостаточно обслуживаемых, завышенных, второстепенных аэропортов, которые могут быть направлены на снижение эксплуатационных расходов в более низкие тарифы, междугородние международные перевозки между ними были осуществимы. Несмотря на существующую услугу Islip, предоставленную Delta и US Airways Express, Southwest по-прежнему перевозила 92 процента своих пассажиров. Однако предлагаемая стратегия еще не принесла каких-либо конкретных результатов.
Действительно, к концу года количество потенциальных стыковых рейсов на юго-западе сократилось только тогда, когда снижение спроса потребовало отмены шести ежедневных вылетов, в том числе два в Балтимор, три в Чикаго и один в Лас-Вегас.
Потенциальный уравновешивание потерь услуг произошел 1 мая следующего года, однако, когда Spirit Airlines, после восьмилетнего перерыва, дважды выходила дважды в день, туда-обратно, A-319-сервис до Ft. Lauderdale, с вводными тарифами за 7 долларов США, способствуя 23 карибским и латиноамериканским связям через южную часть Флориды.
Первая, регулярная регулярная работа по аэробусу A-319, была перенесена на 0954 на взлетно-посадочной полосе 6 на ее первом рейсе, рулившись через водяную арку с двойным пожарным грузовиком, до повторного перехода на 1030 в качестве рейса 833 с высокий коэффициент нагрузки. Вечером вылетел второй полет.
Отъезд был двумя из более чем 200 рейсов по всей стране в 43 пункта назначения, но слабое мерцание света, которое они предоставили, было почти таким же быстро, как и три месяца спустя, 31 июля, рост цен на топливо и снижение экономических условия потребовали их прекращения, оставив только обещание вернуться, когда улучшенные условия укрепили их восстановление.
Дальнейшим опрокидыванием весов на сторону потери обслуживания было решение Delta Air Line о прекращении единственного в своем роде единственного ежедневного регионального реактивного самолета, обслуживаемого его партнером Comair в Атланте, отрыва от корма до крупнейшего в мире аэропорта в условия размещения и крупнейший соединительный узел Delta, а также прекращение присутствия Лонг-Айленда, установленного еще в 1984 году. Дельта привела причину прекращения, а также на других рынках, как попытку «оптимизировать». .. финансовые показатели."
Вторая потеря оператора, оставив только Southwest и US Airways Express, была отклонена в 10,2-процентном пассажиропотоке в 2008 году по сравнению с годом ранее.
Еще одна попытка, но в основном безуспешная авиалиния, произошла в июне 2009 года с появлением PublicCharters.com, который в течение лета планировал связать Ислип с Гротоном, Коннектикутом и Нантакет, штат Массачусетс.
В целях устранения недостатка в идентификации удостоверений личности в аэропорту острова МакАртур в Лонг-Айленде исследование, проведенное группой специалистов, собравшей Фил Нолан, решительно пришло к выводу о том, что поиск и привлечение новых авиалиний «должен быть основным направлением управления», функции до сих пор в основном игнорируются. Недостаточное признание аэропорта в сочетании с непосредственной близостью JFK и La Guardia к Манхэттэну и их головокружительным множеством беспосадочных услуг еще больше подсказали необходимость изучения.
Федеральный грант в размере 150 000 долларов США, направленный на то, чтобы ответить на неуловимый вопрос о том, почему Лонг-Айлендерс по-прежнему предпочитает использовать аэропорты в Нью-Йорке, когда сам Ислип предлагал беспосадочный рейс, попытался определить местные модели поездок жителей, а затем привлечь услуги по перевозке авиаперевозчиков.
A partial remedy has been the implementation of a $ 300,000 market campaign, in conjunction with the Long Island Railroad and Southwest Airlines, to increase airport awareness by the eastern Nassau and Suffolk County population, including the slogan, "We make flying a breeze."
Significant attention to airport infrastructure improvement and a related masterplan had also been given.
Long-awaited ramp repairs, for instance, had been made. One year after the $12.4 million apron covering gates five through eight had been laid in 2004, cracks, in which engine-digestible debris could potentially collect, appeared, and were traceable to an inadequate, six-inch-thick subbase which failed to rise above the ground level, and was therefore susceptible to frost. Water, seeping into the subbase, was subjected to freezing-thawing cycles which expanded the concrete, loosened its gravel, and propagated the cracks.
In order to replace the decaying, 105-foot control tower constructed in 1962, the FAA awarded J. Kokolakis Constructing, Inc., of Rocky Point, a $16.4 million contract to build a new, 157-foot, cylindrical tower next to it in January of 2008, a project completed in November of the following year, at which time internal equipment, costing another $8.8 million, was installed.
Instrumental in the airport's modernization had been the redevelopment of its 45-acre west side, which currently houses charter companies, flying schools, and airport maintenance in mostly dilapidated hangars and buildings, but could potentially be replaced with new energy efficient and conservation compliant structures optimally used by educational institutions offering air traffic control curriculums.
During the latter portion of the decade, Long Island MacArthur Airport once again rode the descending side of the revenue curve, but remains a vital air link and economic engine to eastern Nassau and Suffolk Counties.
Between 1996 and 2003, it had experienced an average annual economic impact growth rate of 6.85 percent and between 2001 and 2007 more than 900,000 square feet of commercial space was developed along Veterans Highway, its access roadway, as a result of it. According to Hofstra University's Center for Suburban Studies, its 2003 economic impact was pegged at $202 million and was projected to increase by 68 percent, or to $340 million, by the end of the decade without any further expansion, indicating that, as a revenue generator, that its potential had hardly begun to be tapped. The service reductions, increases in Homeland Security costs, and eroding economy had all reversed that potential, but its infrastructure improvements, more than 500,000-square-foot passenger terminal, four runways, easy access, uncongested environment, two-mile proximity to the Long Island Railroad's Ronkonkoma station, and four-mile proximity to the Long Island Expressway places it squarely on the threshold of growth in the next decade, when conditions improve. According to newly appointed Airport Commissioner Teresa Rizzuto, "We're ready" for new carriers at that time.
