While passengers on commercial airlines share concerns about airline tickets, timely work, cramped seats and lost baggage, the flight process between the two cities is much more behind. Indeed, it is rather an orchestration between airlines, airports, government agencies and many other companies. This is illustrated by the following sequence of events.
1. At the airport:
Preparing for the airline’s schedule or charter flight, whether it is a one-hour flight or an intercontinental trip lasting 15 hours or more, begins well before the passenger leaves for the airport, and the plane itself touches its previous segment.
The passengers themselves are constantly checked, and their luggage is marked, sorted and routed. The load is weighed and diagnosed. Aircraft are cleaned, serviced, serviced and serviced.
The cockpit and crew arrive at the airport, holding briefings, but previous reviews take into account any special load, flight plan and weather, and also calculate the final fuel, which includes the minimum required for the trip, along with reserves, holds and sabotage.
Another condition of this process is the completion of either a manual or computerized cargo list, in which various cargoes are listed and built on board, and they do not exceed their maximums.
For example, the Airbus A-330-200 with 15 crew members will have a dry operating weight (DOW) of 124,915 kilograms, to which its calculated take-off fuel (TOF) will be added, for example, 77,600 kilograms, which gives it a working weight of 202,515 kg . A passenger load of 18,750 kilograms consisting of 85 men, 161 women, one child and one child, which consists of 4,320 kilograms of baggage, 3,630 kilograms of cargo and 135 kilograms of cargo, is loaded on a cargo load of 8,085 kilograms. In combination with the previous total weight of the passenger, this would lead to a dry operating load of 26,915 kg, which, adding to the dry operating weight of 124,915 kg, would lead to a weight with zero weight of 151,750 kg.
Now, adding to its 77,600-kilogram fuel take-off, this A-330 will have a take-off weight of 229,350 kilograms, which simply lacks its maximum of 230,000 kilograms. After flying in flight its 68,200-pound fuel, it would have a weight of 161,150 kilograms, which in itself is significantly lower than its 182,000 kilograms.
In addition to the imposition of many of the previously discussed functions, the final raising of fuel additionally depends on the discretion of the captain. For example, a plane with block fuel of 56,200 kilograms will result in a release of 55,800 kg of fuel after approximately 400 kilograms of tax fuel are burned, and the 44,900-kilograms required for its flight plan will be provided by the new York-Vienna A-330- 200 is a 7-hour, 12-minute travel time, but an 8-hour 28-minute shutter speed (for dry tanks).
2. At the gate:
The weight and balance function from which these calculations are made implies both increasing the weights of the loads and the calculations, as well as distributing its load on the traffic and provides for loading the aircraft in its safe center of gravity (CG), while the balance in flight is achieved by setting its stabilizer. Although it is automatically detected in the cockpit, it can be calculated manually, as can happen with Boeing 767 aircraft.
All these calculations additionally determine the departure speed and the flap settings.
Although the position of the aircraft was recorded and stored in its inertial navigation system (INS), when it arrived from its last sector, along with the compass direction of true north without a magnetic change and the shape and movement of the Earth, it is rearranged and re-entered, observing the coordinates of latitude and longitude terminal buildings, expressed in degrees north, south, east and west, and minutes. For example, the JFK position is 40 degrees, 38.9 minutes north and 076 degrees, 46.9 minutes west.
3. Taxi:
Two important permissions precede the movement of aircraft: the first is from the delivery of permits, which allows it to receive and execute its flight plan, and the second from ground control on the tower, gives it permission to take a taxi to the active runway point. The back clearance, in fact the first, is donated by its own terminal tower, which controls the arrival and departure of traffic from and to the taxiway to its ramp, over which it has jurisdiction.
Connected headphones to the external port of the aircraft, service personnel or a ramp control the start of the engine or during repulsion, which is achieved using a tow hook or on the ramp. Some airports, such as Atlanta-Hartsfield International, allow autonomous power backward traction movements of narrow planes.
During the taxi itself, which is not similar to the ground movement of the car and is achieved through throttle movement, the movement of the steering wheel of the nose wheel located on the lower left side of the captain, and applications for braking in the socks, the taxi checklists and preliminary takeoffs are completed in the cab, and Oxygen mask and oxygen mask are provided by flight attendants or pre-recorded films in the cabin.
Since the main wheels are located at a considerable distance from the nose wheel, the turns on the ground are almost made at a 90 degree angle.
A bell with two bells indicates an inevitable takeoff.
4. Takeoff:
Issued from the tower one or more gaps, such as "miss", "move to position and hold" and / or "clear for take-off", the aircraft positions its nose wheel on the center line of the runway. The length of the lighting directions: amber marks the last 3000 feet , red and white - the last 2000, and red - the last 1000.
The elimination of throttle settings depends on the weight of the aircraft, the length of the runway and the surface conditions, the need to remove obstacles and the desire to extend the life of the engine.
The power of a jet engine is created according to the principle of reaction, expressed by the third law of motion of Sir Isaac Newton, which states that "for every action there is an equivalent and opposite reaction." Although it initially seems difficult, a clean-jet engine (without external propellers) gives a four-stroke air intake process; combustion, during which it combines with the fuel and heats up and then expands; compression, in which it turns both the turbine and the compressor by means of a connecting shaft; and exhaust.
When the air comes out, he reacts, pushing the plane forward and creating thrust.
A turbofan consists of the traditional components of a power plant and a front fan, which rotates the blades more slowly, colder and faster throughout the hot core before it comes out through the exhaust cone. This is expressed by the term "bypass coefficient", which is the ratio of the voltage generated by the bypass air, in contrast to the flow generated by the hot section. A typical turbofan with a high bypass ratio can have a ratio of about five to one and can generate up to 100,000 pounds of thrust on airplanes such as the Boeing 777-300ER.
Despite the fact that instruments in the cockpit, such as the rotational speed of the N1 fan and fuel consumption, record the parameters of the power plant, one of the most important is its engine pressure ratio (EPR), which is the ratio between the output of the turbine and the inlet pressure into the compressor.
There are three important, pre-calculated take-off speeds that vary depending on the aircraft, engine power, gross weight, runway length and surface conditions, atmospheric conditions and power parameters.
The first, V1 (for speed), is the speed of transition or without movement. If an anomaly or emergency situation occurs at that moment, there is still enough runway length to stop safely.
The second, VR, is the rotational speed of the aircraft, after which the stabilizers are inverted so that the plane can “rotate” on its main landing gear, increasing the angle of attack (AOA) to the intake air, and reach the climb. An insufficient runway remains for intermittent take-off at this moment. If you try without a bed-discharger, you should expect overspending and possible damage and injury.
The third speed V2 is the safe departure speed, which is usually calculated as V2 + 10 knots.
All, of course, differ depending on the type of aircraft, version and engine, but the rotational speed V includes 137 knots for McDonnell-Douglas DC-9-30 with Pratt and Whitney JT8D-15 engines, 147 knots for Boeing 737-200 s JT8D-15A, 134 knots for Fokker F.28-4000 with Rolls Royce RB.183-555-15A Engines Spey, 184 knots for McDonnell-Douglas DC-10-30 with General Electric CF6-50C2s, 165 knots for Lockheed L- 1011-200 with Rolls Royce RB.211-524B turbofans, 177 knots for Boeing 747-300 with Pratt and Whitney JT9D-7R4G2 turbofans and 153 knots for Airbus A-300-600R with a General Electric CF6 -80C6A5 turbofan generator.
None of this, of course, would have been possible without an elevator created by the wing. Created by a pressure differential between its upper and lower surfaces, the first decreases due to the air passing over it and the purge it creates when it sticks to the boundary layer along its trailing edge.
This can be illustrated by a simple physical principle, which states that "as the speed increases, the pressure decreases." Since objects always follow the path of least resistance, the wing moves upwards, creating a lift. It can also be supplemented by several other factors, including the shape of the wing plan (shape), the aspect ratio (length-to-width ratio), the area of coverage, area, speed, temperature and air density.
To further improve their capabilities, commercial liners increase lift at low speeds, but at the same time reduce resistance at higher speeds, using both expanding and branching leading edges / flaps and rear edges, usually of the Fowler type, which vary from one to double and triple. The full expansion of both, the configuration used only during landing, increases the wing area by 20 percent and its carrying capacity by 80 percent.
With the exception of the Airbus A-300, several modern aircraft can take off without any extension of the trailing edge extension.
Immediately after take-off, the aircraft will be instructed to contact the departure control, which is usually located at the base of the control tower in a non-windowed room and can provide high-altitude clearances and traffic-transmitting radar vectors. A common thing would be: “The transatlantic one-six-zero is heavy, to rise and maintain one zero thousand”.
Aircraft follow prescribed courses departing from the airport, which are called “standard waste” or “SID”. For example, the departure of Ventura Seven from the runway 24R at Los Angeles International Airport implies "to climb a course of 251 degrees for radar vectors (VTU VOR / DME), transverse SMO (Santa Monica) R-154 (154-degree radial) at or below 3000, (from there) continue (along the designated route). All aircraft expect further clearance to give a height of five minutes after departure. ”
Similarly, the Compton 2G standard selection from runway 27L at Heathrow International Airport in London, using a frequency of 123.9 MHz (megahertz), requires that the initial take-off of the runway go up from the London VOR, then seven miles DME ( distance measuring equipment), right turn on track 273 degrees to NDB Woodley (non-directional beacon). Finally, the aircraft must maintain a 285-degree course on the Compton VOR, but not rise above 6,000 feet, unless prior authorization has been made.
5. Cruise:
After a positive climate was established only a few minutes after being lifted off the ground, the airliner’s chassis is retracted to a distance of about 1000 feet, usually requiring a reduction in nose height.
The rotation of the nose wheel is canceled by the wheel pad damper, while the wheels of the main wheels are stopped using the brake.
All aircraft operating at airports with control terminals (TCAs) must have transponders and altimeter coding, and the air traffic control system is a four-digit code identifying it on the radar.
Based on the overall weight and speed, the leading and rear end lifting devices are often completely or gradually removed, leaving the wing "clean."
Now set in the flight plan, the aircraft will be transferred to the air traffic control center (ATSS) with radio programs such as the Boston Center, which is transatlantic with six zero, with you at a three-year level —five-zero. "
Flight service probably began in the cockpit.
The altimeter, whether in the form of an old, traditional “gauge” or a new cathode ray screen (CRT), indicates the height and height of the aircraft, but they are not necessarily the same, and both can vary widely between takeoff and landing.
As the aircraft rises, the static pressure applied to the altimeter body decreases, and the capsule inside the device is consumed, transmitting this change through mechanical communication with the cockpit device, thus measuring and displaying the height, which may surprisingly be of little relevance to the actual air height the vessel.
If, for example, it flies at an altitude of 5,000 feet, it may be at a height above mean sea level (MSL), but if it passes over 2,000 feet of mountains, then it is really only 3,000 above ground level (AGL), which, of course, of course, he can change quickly as he continues to cruise, especially at high speed.
Topographic variations, from a small lake to Mount Everest, are countless, and the equality of height and height occurs only when it is above sea level.
To improve accuracy, a radio altimeter, which builds radio waves and then measures the exact height above the terrestrial marks, is used during the approach, when the aircraft is usually at or below 2500 feet.
While the pressure altimeter is set to the pressure of the proposed airport, it is given the standard pressure setting for the cruise, which is 29.92 inches of mercury (inch Hg) in North America and 1013.2 millibar (mb) elsewhere.
Levels above 28,000 feet are considered flight levels (FL). 36,000 feet is in front of flight level three-six-zero, which skips the last two digits.
Speeds are also different, but are measured in knots, which is equivalent to the nautical mile. Ground speed (GS) is a measurement of the speed of an aircraft relative to the ground, while its true air velocity (TAS) is its speed relative to the air through which it passes. Due to fluctuations and wind direction.
Navigation, the observance of the rules of the air traffic of the aircraft, the flight plan according to the flight rules (RFP), is carried out using a number of methods. The first one is VOR.
The transmission of a very high frequency (and then its “VOR”) range from 108.0 to 117.9 MHz provides linear guidance for more than 700 stations in the USA alone, creating reports or waypoints that, when connected, are produced by the “winners” slopes below 18,000 feet and “jet” above that airliners cause a layer.
VOR signals can be received up to 230 nautical miles, potentially creating a 460-mile airway, and the position of the aircraft or from it is considered to be, for good reason, radius in the radial direction and outgoing, since it first flies in the direction and then away from it .
It is displayed in such a way that the indication consists of a needle of a radio-magnetic indicator (RMI), which indicates a ground beacon and a vertical orange bar in the aircraft’s main compass system.
Standardly located with a beacon, the VOR is a long-distance measurement equipment (DME), which transmits in the ultra-high frequency (UHF) band from 962 to 1213 MHz and provides digital reading through the aircraft’s transponder its inclined distance to the beacon itself.
The latest and most accurate method of navigation is the creation of 32 global positioning satellites (GPS) with the Earth's orbit, which determine it using the time difference between sending and receiving a signal during triangulation involving three atomic clocks equipped with satellites themselves, giving a range reading .
The use of four such satellites, excluding delays caused by the ionosphere and the troposphere, leads to the determination of latitude, longitude, altitude and time.
Since the coordinates of a flight plan can only be 25 miles apart, a sector of 5,000 miles can consist of about 200 of them, or much more than VOR / DME waypoints. However, they are extinguished when the aircraft continued, with an estimated enroute time (ETE) and fuel counts calculated between them.
Атлантические переходы через координаты широты и долготы находятся под юрисдикцией Атлантического контрольного района, который подразделяется на западное пространство от Гренландии до Карибского моря и контролируется Гандером и Нью-Йорком, а восточное - с 300 градусов и контролируется в объединенной зоне воздушного движения Шеннон и Прествик, обозначенной Шанвиком.
Для обеспечения беспрецедентного количества и частот трансатлантических переходов, два десятка восточных и западных параллельных североатлантических треков, основанных на лучших доступных маршрутах и наиболее благоприятных ветрах, публикуются два раза в день.
Письменные, восточные включают трек альфа, браво, Чарли, дельта, эхо и фокстрот. Действует для пересечений между побережьями Канады и Ирландии / Соединенного Королевства, они состоят из десятиминутных и 60 морских миль с разными продольными отводами и 2000-футовой одинаковой и одинаковой высоты с разными вертикальными отводами.
Подвесные высокоскоростные элероновые замки обеспечивают минимальные углы крейсерского банка. Несмотря на то, что абсолютные высоты - это план полета, вес брутто, напряжение двигателя и способность крыла могут фактически потребовать ступенчатых подъемов, то есть постепенно более высокие высоты, облегчаемые сжиганием топлива и уменьшением веса, хотя экипажи могут запросить разные уровни полета, чтобы избежать или свести к минимуму погоду - и вызванный турбулентностью дискомфорт пассажиров. Можно запросить даже разные треки, если они доступны.
Расход топлива и настройки дроссельной заслонки зависят от самолета, его полной массы, высоты и режима полета. Во время взлета полная дроссельная заслонка для снятия / обхода (TOGA) может привести к 32-тонному топливному горючести на Boeing 747-400, хотя эту настройку можно поддерживать только для немногих минут до тех пор, пока он не окажется в воздухе, в то время как он будет уменьшен до трети, от 10 до 12 тонн, в круизе.
Несмотря на свое достижение, Aerospatiale-British Aerospace Concorde из-за разреженного воздуха, в котором он совершил сверхзвуковой кругооборот, и невозможности установки турбовентиляторов большого диаметра в его корневой конфигурации крыла, поддерживали настройки полного дросселя своего Rolls-Royce, оснащенного дожигателем Olympus двигатели через свой собственный полет. Более медленное охлаждение в обход воздуха было бы неэффективным в производстве тяги в такой атмосфере. Тем не менее, чтобы избежать чрезмерных температурных ограничений на нос и планер, ему была дана высота блока, в которой он мог бы медленно подниматься, поскольку снижение горючего веса топлива в противном случае затмило бы его никогда не превышенную скорость.
Интегральным и незаменимым для любого современного лайнера является система управления полетом (FMS). Расположенный на центральной консоли кабины между капитаном и первым офицером, он предлагает интегрированные функции инерционной навигации, производительности и управления топливом, позволяя вводить или запрашивать бесчисленные страницы информации с помощью пронумерованной и буквенной клавиатуры , включая SID аэропортов и ЗВЕЗД, а также план полета самолета к месту назначения.
Через систему автомат тяги поддерживает надлежащее соотношение давления в двигателе в режиме VNAV (вертикальная навигация) во время подъема, круиза и спуска. Однако гораздо больше, чем это, он получает и обрабатывает шквал, иногда превышающий информацию о человеческом мозге, такую как скорость вращения вентилятора N1, расход топлива и скорость на земле, всегда обеспечивая оптимальную производительность в соответствии с выбранными параметрами, такими как наилучшее время, минимальное топливо, максимальный диапазон и низкая стоимость.
6. Спуск и посадка:
Получив свой первоначальный разрез спуска из центра управления воздушным движением, в юрисдикции которого сейчас находится, воздушное судно начинает снижать высоту от одной до двух градусов, на 1000 футов в час, а теперь покрывается постепенно более громким потоком, в то время как стюардессы обеспечивают безопасность кабины, закрывая все отсеки и выдвижные ящики для камбуза, обеспечивая, чтобы сиденья находились в вертикальном положении, закреплялись ремни безопасности, что ручной клади не препятствует проходам, что верхние ячейки памяти заперты, а разделители класса занавески открыты, а иногда возвращая пальто и другую одежду для пассажиров первого и бизнес-класса.
Давление в камере устанавливается так же, как и в аэропорту прибытия. Автоматическая служба информации о терминале (ATIS), предварительно записанное сообщение, связанное с облачным покрытием, потолком, видимостью, типом и степенью осаждения (если есть), температурой, точкой росы, скоростью и направлением ветра, установкой высотомера барометрического давления, активная ВПП (ВПП), тип подхода к прибору и специальная информация, такая как полевые условия, закрытие рулежных дорожек, неработающие средства и сдвиг ветра, обращаются к ним и имеют надпись в виде необходимости обновления, что приводит к «информационному альфау», «информационному браво», «Информация Чарли».
Освобождение, ниже 14 000 футов, уже передано контролю относительных прибытий. Настройки дроссельной заслонки, скорее всего, находятся на холостом ходу.
Как и после отправления с вылетом стандартного инструмента или SID, подходы имеют свои стандартные пути прибытия или STAR, хотя векторы управления воздушным движением увеличивают расстояние из-за плохой погоды и / или пиковых условий движения, а также размещение воздушных судов в в течение которых они преследуют четыре модели ипподрома в морской миле, являются общими.
Например, прибытие Dekal Four в Форт-Лодердейл / международный аэропорт Голливуда перечисляет три перехода из Фрипорта, Нассау и Урсуса. Средний, из Нассау, Багамы, следует радиусу 315 на 300-градусном курсе и на высоте 6000 футов от ZQA VOR / DME, прежде чем перехватывать радиус ZBV 100 в ZBV VORTAC (навигационная помощь, состоящая из совместно расположенный VHF всенаправленный диапазон - VOR - маяк и тактическая аэронавигационная система - TACAN - маяк), продолжая на 100 радиальных от Кэри на 280-градусном графике, все еще на высоте 6000 футов и, наконец, перехватывая 300 радиальных на 300 -degree и поддерживать 4000 футов в Декале. «Отсюда, с Dekal, ожидайте, что векторы радара пройдут курс окончательного подхода».
Типы подхода варьируются от визуальных, VOR / DME, ILS и связанных визуальных ILS, среди прочих.
ILS, система посадки инструмента, обеспечивает точный подход от десяти до пятидесяти морских миль на трехступенчатом глиссаде, до взлетно-посадочных полос, оснащенных как локализатором, так и радиолокацией, предлагающим центральную линию, и самой глиссадой , что облегчает настройку профиля к точке приземления.
Три маяковых маяка ILS, передающие по частоте 75 МГц, указывают оставшееся расстояние до этой точки: внешний маркер (ОМ), расположенный примерно в пяти морских милях от приземления, средний маркер (ММ) на расстоянии от одного до 0,5 миль, и внутренний маркер (IM) на пороге.
Пороговые мухи варьируются в зависимости от самолетов, таких как 137 узлов для Boeing 727-200 с двигателями Pratt и Whitney JT8D-17, 142 узла для McDonnell-Douglas DC-8-71 с турбовентиляторами CFM-56-2-C5, 146 узлов для Lockheed L-1011-500 с Rolls Royce RB.211-524Bs и 141 узел для Boeing 747-100 с General Electric CF6-45A2.
Уже будучи переданным в башню аэропорта, поддерживая приблизительное показание отношения давления в 1,2 балла и захватывая систему посадки инструмента, самолет расширяет свои ведущие и задние краевые устройства, увеличивающие площадь и развал, неглубокой скорости погружения, от, возможно, от 100 до 50-fpm. Спойлеры вооружены, чтобы распространиться на компрессию основного колеса, и тормоза могут быть установлены для оптимального расстояния остановки в зависимости от длины ВПП, скорости приземления и условий поверхности, таких как вода или лед.
Пройдя по внешнему маркеру, выдается инструкция «очистить землю».
Поддерживайте коэффициент давления 1,14 и его высоту, курс, скорость, скорость спуска, настройки мощности и время до приземления, которое находится в тесном экипаже, оно проходит над порогом, его высота либо вызывается пилотом без летания, либо автоматически объявляется.
«50 футов ... 40 ... 30.»
Прыгая носом вверх и профилируя его для контакта с основным колесом, самолет опускается на несколько последних футов.
«20 футов ... 10 ... затормозить (автоматы отключены)».
Панели спойлеров верхней поверхности крыла отклоняются на целых 60 градусов, что препятствует повышению производительности воздушного потока и переносит вес самолета на его колеса. Реверсивная тяга, обычно с помощью грейферных дверей, активируется, когда выхлопная система боковая, а затем направленная вперед, уменьшая скорость торможения и минимизируя использование тормозов, что создает значительную теплоту. рулевое управление достигается с помощью руля, через педали руля направления.
Давление в прямом хомуте позволяет носовому колесу соприкасаться с ВПП, при этом рулевое управление передается кассиру примерно на десять узлов.
Обращаясь к земле, он получает инструкции по такси на свои ворота или стояночный талон, где пассажиры высаживаются, их багаж отправляется на карусель прибытия, а груз отправляется на склад для сортировки.
Будучи настроенным на работу в следующем секторе, который может произойти через 30 минут или через несколько часов, самолет снова будет подвергнут одному и тому же процессу.
